分析人士认为，供需失衡是主因，此番新低后有望反弹，但散运行业羸弱的基本面决定了反弹有限。
值得一提的是，BDI指数的暴跌给国内干散货市场带来了不利。某海运分析师向 《每日经济新闻》记者表示，BDI指数暴跌反映国际航运市场不景气，对国内市场的运力与运价都有传导作用，在一定程度上加剧了国内运价的下跌。不过，由于我国市场并未完全放开，且大多是长期合同，故目前干散货运价相对稳定。
与此同时，目前集装箱的运价却延续反弹的态势。据了解，不少航运公司正“蠢蠢欲动”，谋求新一轮的集运市场涨价，且涨幅较大。
BDI连续两月狂泻
2月1日，BDI继续狂泻不止，最终报662点。
自去年12月12日的1930点起，BDI持续下跌，到如今跌幅已近65.7%。
机构分析认为，BDI指数创出新低，供需矛盾是主要原因。中国农历春节和澳洲、巴西地区的天气因素，则加剧了下滑的速度和幅度。
“受全球经济增长乏力影响，BDI持续保持下降走势，”中投顾问交通行业研究员申正远表示，“同时，运力过剩也导致运费下跌，进而引起BDI下跌，加之巴西和澳大利亚的暴雨导致矿石生产和运输困难，航运企业悲观预期浓烈，退出市场的航运企业和贸易商增多。”
不过，接受《每日经济新闻》记者采访的多数业内人士认为，BDI此番大幅跳水之后，进一步下跌的空间不大，随着后续需求逐步恢复，有望反弹，“但行业整体供需失衡状况并未改变，反弹幅度不会太大。”
“从历史上来看，中国的农历春节会成为BDI在短期内的分水岭，”长江证券研报分析表示，“我们认为指数在创了新低之后，反弹是大概率事件，但是散运行业羸弱的基本面决定了反弹高度会比较有限。”
中银国际分析人士也称，由于目前运价已深幅下探跌至历史低位，进一步下跌空间不大，随着中国年后需求的逐步恢复，运价有望逐步企稳。
国内市场受波及
BDI指数的持续暴跌，使国内的运价与运力在一定程度上受到了波及。
“肯定是有一定的传导作用，BDI指数是国内市场半年以来一直低迷的原因之一。”某海运行业分析师昨日对《每日经济新闻》记者表示。
申正远也表示，运力的转移导致内河运输市场出现运力过剩的情况，在一定程度上扰乱了国内运价市场。
某主要从事国内干散货运输企业的董秘办人士昨日告诉记者，近期内，其所在公司的运价在下跌。
不过，上述分析师表示，“国内市场大部分是靠长期合同维持运营的，内河与沿海市场运价总体来说还是比较稳定。”
同时，某业内研究人员称，与开放的国际市场相比，国内市场并未完全开放，只有具有中国国籍的船舶才可以从事内河与沿海线路的运营，加之国内客户相对稳定，国内外船型方面存在差异等原因，BDI持续下跌对国内干散货运价的影响不会太大。
集运涨价“萌动”
《航运交易公报》官方微博昨日发布消息显示，亚欧航线将迎来涨价狂潮，马士基航运3月1日涨775美元/TEU(以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，下同)；赫伯罗特3月1日涨750美元/TEU；长荣海运自3月1日涨600美元/TEU，4月1日涨300美元/TEU；达飞轮船3月1日涨750美元/TEU.
昨日，中海集运相关人士也向记者证实，近期该公司准备上调其集装箱运价，但具体尚在考虑之中，预计这两天会对外宣布。
早在春节前，包括中海集运在内的不少企业都相对提高了部分运价。
“新一轮提价主要是出于保本考虑，”某航运分析人士对记者表示，“目前从事集装箱运输企业大部分都是亏的，提价是为了挽回一些损失。”
业内人士指出，2011年集运价遭遇了暴跌，而油价一直高企，加之欧美经济形势持续萎靡，客观上导致了航运公司收入骤减，成本激增出现业绩亏损，因此航运公司不得不考虑提升国际航线运价费用。
不过分析人士也指出，由于集运行业供需基本面未见质变，而一季度又是货运淡季，此番宣布的提价是否成功得以实施以及提价的具体幅度，尚需看2月份的货量。
