在2011年下乡补贴等优惠政策推出后，微车市场持续萎缩，随着市场价格战的白热化，脱离政策“输血”的微车市场正在加速洗牌。 在
2011年下乡补贴等优惠政策推出后，微车市场持续萎缩，随着市场价格战的白热化，脱离政策“输血”的微车市场正在加速洗牌。奇瑞、力帆、海马等微车新军或面临“被洗牌”的危险。
中国汽车工业协会的统计数据显示，2013年9月份，全国共销售微型客车12.14万辆，同比下降30.06%。1~9月份累计销售微型客车124.68万辆，同比累计下降24.68%。
市场需求不振的背景下，各大微车企业开始展开“价格战”。今年上半年开始，微车“老大”——上汽通用五菱汽车率先对旗下多款旧产品采取最低2000元的降价措施，并迅速引发“多米诺骨牌”效应，包括长安、东风小康等众多微车企业纷纷降价应对，导致各大微车品牌全线降价，以传统微车为主要产品的微车企业市场份额则进一步受到挤占。
受传统淡季及今年以来微车市场的价格战影响，今年下半年以来，包括长安、力帆、奇瑞等微车月销量均下滑近三成。
新华信汽车营销解决方案研究经理彭静称，尽管今年微车市场仍有希望能与去年持平或有微增长，不过，弱势的微车企业今年下半年经营环境将越来越难，呈现出“亏者更亏，微利者更微”的状态。
2009年~2010年间，在汽车下乡、1.6L及以下购置税优惠以及以旧换新三大政策的推动下，微车细分市场发展可谓盛况空前。2009年国内微车市场实现销量195万辆，同比增长83%，一跃成为车市增长核动力。其时，包括五菱、长安、东风等各大微车企业纷纷宣布扩产，力帆、海马、奇瑞、陕汽等企业亦相继挤进微车制造领域。业界也一度抛出了“得微车者得天下”的说法。
然而，让力帆等微车新军们没有想到的是，整个市场态势在2011年出现了急速下滑。随着多项刺激消费政策的退出，2011年伊始国内微车市场就开始遇冷，微车行业产能过剩的问题也随之而来。
据不完全统计，从2009年~2012年间，整个微车行业的产能从约230万辆攀升至540万辆左右（含在建项目），而2012年中国微车销量仅216万辆，还不到已经建成和正在兴建的微车产能三分之一。随着市场的回调，眼下，海马微车已经出现多家经销商退网、产能大量闲置等问题。
对此，彭静指出，在产品力不足的情况下，微车新进入者很难将销量规模做上去，产能闲置也是必然要面对的问题。但关键在于，盈利能力也将受到很大影响。“尤其是在由大企业发起的价格战背景下，经销商利润不能保证的话，退网危机很大，并且这也是一种恶性循环。”
业界评论员宇辰也认为，微车的兴起和萎缩有着强烈的政策背景。如果政府没有新的政策出台，未来三到五年内，微车市场的竞争仍将十分激烈，而对于目前年销量仍不足5万辆的企业来说，“到2015年之前都会很难熬”，甚至面临被洗牌的危险。
据了解，目前海马汽车已启动了郑州微车基地的转型项目，而长安、力帆等企业也正在加速产品结构调整，纷纷推出MPV产品。而彭静则建议，奇瑞、力帆等企业，可以考虑将轿车和微车并网销售，鼓励经销商多样化经营增加利润，避免因为销量规模上不去、经销商盈利能力不足而退网。
