根据中国客车网统计，2013年1~10月，共销售公交车60103辆，比2012年同期的51563辆增长了16.56%。分析前10月公交市场，体现出如下特点：
细分市场中增幅最大 出口同比负增长
从数据来看，公交是所有客车市场中增幅最大的细分市场，其次是校车市场，再次是旅游客车市场，而占据客车市场份额最大的座位客车市场却出现了近年来罕见的两位数负增长。由此可见，公交市场的增长成为促进2013年1~10月大中型客车市场发展的中流砥柱。
前10月公交车在所有客车市场中增幅最大
在1~10月的公交市场中，前4个月的各月增幅依次呈现“前高后低”，5月出现拐点，5~10月各月增幅又依次出现“前高后低”。但两段相比，总体增幅出现收窄趋缓，两个段的“前高后低”现象，基本展现了2013年前10月公交市场销量增幅的规律。
再从1~10月主流客车企业大型客车（10～12米段，不含10米，含12米）销售数据来看，三龙两通等主流客车企业大型公交客车增幅均远在大型座位车（各家均为负增长）和大型客车总体增幅之上。也就是说，是公交车型拉动了主流客车企业1~10月大型客车市场的增长。
专家认为，今年来受高铁影响，座位客车销量开始出现整体负增长，未来座位客车市场将继续缩水。可见，各家车企1~10月大型客车市场表现好坏主要受其大型公交车销量的影响。在高铁影响公路客车增长及“公交优先”的政策导向下，未来这种影响或将持续存在。
而从2013年1~10月的行业和主力企业公交客车出口数据来看，前10月，公交客车出口总体市场增幅为-4.01%，三龙两通等主流企业出口增幅有大有小。毫无疑问，出口市场的负增长遏制了2013年1~10月公交市场的大力增长。
10~11米增量贡献最大 6~7米增幅最大
具体到车型来看，1~10月公 交总增量为8540辆，而1~10月公交市场正总增量为10286辆，其中10~11米公交增量为4980辆，占据总体公交市场正总增量的48.4%，贡 献度最大。也就是说，1~10月，公交市场增长主要依赖10~11米大型公交市场的增长拉动所致；6~7米增幅为54.1%，几乎超过了公交市场整体增幅 的3倍，在所有长度段中增幅最大。而6~7米公交的主要目标市场是城乡公交市场。
产生上述现象的主要原因是：第 一，11~12米大型公交增幅收窄（前几年基本在40%左右，而今年只有11%），为10~11米大型公交高速增长提供了机遇。前者虽是公交市场需求的主 力车型，但今年1~10月只有11%的增长，与前几年一直处于40%以上的高速增长相比，呈现了明显的萎缩态势。这是因为很多大中城市由于前几年的大量采 购处于饱和或接近饱和状态，而10~11米公交前几年一直处于不瘟不火的状态，客观上为今年10~11米公交增长提供了机遇。
第二，近期很多大城市外扩，出现了很多“卫星城”，10~11米车型是卫星城到主城区的最合适车型；另外近年来，二三线城市发展也较快，10~11米公交也是这些城市在运营中性价比较为合适的车型，因此必然推动这一细分市场的大幅增长。
第三，随着国家对城镇化发展战略的重视，必然对6~8米中小型公交这一中小城市公交主力车型的需求越来越大，尤其是6~8米柴油和燃气类公交车型，更是城郊市场比较喜好的车型，尤以6~7米车型更为受宠。
第四，同样随着城镇一体化战略 的发展，中小型公交在经历前几年的沉寂后，为今年迎来大幅增长做好了铺垫，这是市场需求规律所致。一方面，国家在花大力气抑制房地产市场，过去很多大城市主要靠房地产投资带动GDP大幅度增长，这在近年明显受到了影响；另一方面，大城市仍要追求GDP的增长，因此把投资转向了城郊区域的基本交通和设施建设，其中投资城乡公交项目是政府的主要举措之一，这是导致前10月6~7米中小型公交市场剧增的根本原因之一。
新能源增长可期 CNG向LNG转化提速
2013年9月17日，工信部 网站发布了财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(下称《通知》)。《通知》主要有扩大试点区 域、推广目标提高、中央财政直补车企、公车采购向新能源车倾斜、推行补贴退出机制、破除地方保护主义、中型纯电动客车获补贴等十大特点。
从《通知》中不难看出，新政对 未来新能源客车市场可能会产生以下影响：新能源客车市场可能有扩大的趋势；对纯电动、插电式混合动力(含增程式)公交车的推广力度有可能要加大；地方保护主义将被打破，有利于新能源客车市场的进一步竞争，使市场竞争更加充分，有利于新能源客车技术的发展；中、轻型纯电动公交客车也可获得补贴，有利于推动城 镇化建设和发展。
与此同时，数据显示，近3年前 10月，CNG客车与LNG客车销量均在不断增大，说明燃气类市场总体发展势头较好，其中LNG销量仍然远小于CNG客车销量。而近3年前10月CNG客车与LNG客车的销量比例，从2011年的1.82逐年下降到2013年的1.54，充分说明在近3年的燃气类客车发展过程中，CNG的发展速度相对 LNG来说较为缓慢。这说明，目前燃气类客车产品由CNG客车向LNG客车转化提速。
个中原因主要是LNG客车日渐 受宠城郊、公路客运市场。CNG客车受限于燃料瓶的容积，续驶里程难以满足公路客运业作业需求。而LNG客车既可满足城市公交的需要，亦可满足中短途公路 客运的需求，且燃料加注便利，安全性更高，在运营成本、天然气发动机制造成本上、整车性价比上，均比CNG客车更具优势。据了解，LNG公路客车最明显的 特征就是行驶里程长，如装配500立方米气瓶可行驶500~800公里，且加一次气也仅需3~5分钟。此外，现有柴油发动机可以比较容易地改造为燃气发动 机。正因为有这些便利和优势，近期，国内很多地区的公交、公路客运企业纷纷开始试水LNG客车。
体制改革是拉动增长重要因素
目前，有很多城市正在实施公交 体制改革，公交公司正是在这样的政策支持下进行了一系列改革并取得了良好的效果。由此不难看出，公交事业要想走出“投资靠政府、运行靠补贴、亏损靠涨价” 的怪圈，就必须开展市场化改革。而改革的目的就是转变机制、提高效益，这也是拉动2013年1~10月公交市场增长的一个重要因素。
整体来看，很多城市改制提出的 指导思想是坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、协调发展的原则，从满足城乡居民出行的实际需要出发，加大投入，完善基础设施，优化运营结构，深化行业改革，提高公共交通服务质量和效益。基本原则是坚持政府主导、政策扶持，制定有利于城市公共交通优先发展的经济、社会政策，将其纳入公共财政体系，建立规范 的公共财政补贴制度和补偿制度。
而从已改革城市的公交运行情况看，总体运行较好，至少效益提高了。如上海市、长沙市改革后，从前几年的每年亏损到实现盈利，从车辆破旧不堪、乘客怨声载道到立体化城市公交体系的初步建成，其成绩得到了众多同行的肯定。
需在政府监管下 市场有序运作
但公交企业在市场化改革中还存在一些问题：未形成有序竞争、充满活力的市场运行机制；企业债务负担较重，生产性资金周转困难；公交场站等基础设施配套不足；企业承担的社会公益任务较繁重。
在改革的进程中，首先要坚持公交的公益性特征，但由政府对公交进行补贴并不是今后改革的方向，公交改革要实现的目标是在政府监管下实现良好有序的市场运作，即坚持市场化线路专营情况下，加大政府的管理能力。这就需要：
第一，加强政府监管，培育符合 市场经济规律的公交市场大环境；第二，增加政府财政投入，解决企业资金困难。将公交建设列入省市国民经济与社会发展规划，把城市公共交通发展纳入公共财政体系，建立规范的公共财政补贴制度和补偿制度；第三，加大扶持力度，加快设施建设；第四，弥补政策性亏损，建立城市公共交通补贴和补偿机制。建立规范的城市公共交通成本费用评价和政策性亏损评估制度，落实经济补偿措施；第五，建立城市公共交通定价机制，在实行低票价政策的基础上，充分考虑企业经营成本和群众承受能力等因素，按照保本微利原则合理确定票价；第六，提高职工工资福利水平，加快企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革步伐，使员工工资增幅明显高于企业营收增幅，员工队伍更加稳定。
