日前，彭博社撰稿人Edward Niedermeyer发表评论《同中国打汽车贸易战？美国已经输了》（The car war with China? The U.S. already has lost），指出虽然前不久WTO判定美国起诉中国双反税获胜，但实际上所谓汽车贸易战属于虚张声势；并且美国车大量采用中国零部件，出口更是一种“返销”，中美零部件层面的贸易失衡远大于整车；因而在这场“贸易战”中，美国是真正的输家。
盖世汽车网将该文编译如下，不代表赞成或证实其观点。
今年5月23日，世界贸易组织判决中国对产自美国的SUV和豪华车征收关税违反国际法则，美方宣称中方行为侵害其利益，这引发针对中国的批评家们情绪高涨。
一如2012年帮助奥巴马获得俄亥俄州关键选票时的雄辩言辞，来自美国中东部工业区的民主党弹冠相庆，称WTO的判决对美国制造业就业而言是一个“显赫的胜利”。
美国钢铁工人联合会主席Leo Gerard表示：“是时候让中国按照规则进行游戏了。”其层敦促白宫方面“大力强化美国贸易法则，确保美国工人获得公平待遇。”
遗憾的是，和美国制造业代表们言论相反的是，在太平洋两岸实际上并没有所谓的“汽车贸易战”。
从头说起，要记住当前的贸易争端其实在2009年由美国拉开序幕，当时奥巴马政府对中国轮胎征收35%关税，原因是受到美国钢铁公会的敦促。
尽管中国方面提出合理抗议，但美方的征税在2011年仍然受到WTO支持。随即中国于同一年开始向美国汽车征收双反税。
迄今为止，WTO有关税赋的判决总是偏向于美国，而实际效果却甚微：关税将更高的价格加诸美国消费者，将进口来源从中国转向其他地区；但却并没有从实质上提振美国就业，也没有阻止中国去年向美国出口超过5,000万条轮胎。
同时，尚不清楚WTO最近的判决将对中方造成怎样的伤害。首先，中国的双反税并没有真正阻挠美国向中国出口汽车，也没有拖累美国从中国进口货物，而且中方宣称双反税条例已经于去年12月失效。另一点，（中国）对高端进口车的需求还在通过非官方渠道得以满足：从宝马SUV到福特皮卡乃至特斯拉电动车和其他产品，这条渠道每年为美国产汽车销量贡献35,000辆豪华车。WTO反对中国双反税的举动则很容易让汽车制造商将业务从灰色市场收回（已经遭到美方调查）。
看起来，美国政府援助的车企并没有“参战”。克莱斯勒在中国市场表现寥寥，菲亚特克莱斯勒新一轮五年规划中，预计美国车出口增长平平，并计划（向美国）大量进口车辆。
2012年美国总统大选中，有关Jeep品牌就业岗位流失到中国的辩论可谓吸引眼球，但Jeep并没有大量向中国出口，为美国创造就业机会或者修复贸易失衡。
而通用汽车则真正地彰显出所谓汽车贸易战的不切实际。
该公司将在中国开张四座整车厂和一座发动机厂，未来两年内除了凯雷德SUV之外几乎所有凯迪拉克车型均将在中国投产。通用汽车带头向中方合作伙伴提供技术，将宝骏和五菱品牌纳入产品阵容中，并将伙伴的车辆贴牌雪佛兰面向出口。
通用汽车新一代全球Ecotec四缸发动机同中国上汽联合开发，显示出中美关系根深蒂固，盘根错节。
同样非同小可的是，在汽车制造商层面之外，美国零部件供应商网络已经因中国的竞争很大程度上“空心化”。
美国汽车贸易整体逆差从2004年的1亿美元增至2013年的53亿美元（换算为6.23亿人民币至330亿人民币），而汽车零部件领域的逆差则从2004年的32亿美元膨胀至2013年的105亿美元（编者注：美国零部件贸易逆差大部分来自于墨西哥和中国）。最近10年以来，中国造零部件涌入美国的数量增长了700%。
说实话，我们运抵中国的汽车很大程度上采用了来自中国自产的零部件，我们不应该将它们称为出口车，而是应该叫做返销。通用汽车则再一次扮演了关键角色，长期以来，该公司施压零部件供应商，要求同“中国成本”匹配，扼杀了部分零部件生产商，并可能降低了部分零部件的质量。
简而言之，同中国汽车霸权斗争的口号虽然声势浩大，但却是一场虚假战争，实际上是为了美国国内政治斗争而服务。WTO的调查也许能找到公平事实，但却无法改变全球最重要增长市场汽车进口的实际动态。在这场游戏中，如果美国车企希望取得胜利，只能依靠自己。
