3月25日，新能源汽车政策学术沙龙在中国政协文史馆召开，根据会上《汽车商业评论》的统计，全国88个新能源汽车示范推广城市中，目前仅有49个城市出台了相关补贴政策，余下39个城市还没有任何优惠补贴出台，而即便是已经出台政策的49个城市中，也有相当多的地方政府无法落实补贴，并且以各种名义限制外来企业进入本地市场。
例如，青岛市将补贴发放给经销商，却不补给汽车生产企业，原因是制造企业未在青岛注册，而流通企业则是青岛本地企业；而西安则因为是比亚迪“秦”生产所在地，故而要求外地城市必须补贴比亚迪“秦”，否则对改城市所产新能源汽车不予补贴；更有甚者，某城市以轴距长短、续航里程长短作为补贴多少的评判标准，通过技术标准排斥外地产品。
《汽车商业评论》总编辑贾可认为，对于这些为出台任何优惠政策的示范推广城市，应当由工信部、科技部等部委立即启动淘汰机制，对不具备示范推广能力以及没有出台相关政策的落后城市全部予以“摘帽”警示。
清华大学教授陈全世表示，淘汰机制无法启动，是行业管理中积重难返的弊病，尽管中央及部委领导近年来多次在重要场合提出从注重事前管理到向事中事后管理模式转变的改革方向，但实际执行中仍然是积重难返，以科技部重大科研立项“863”为例，许多企业在申请项目时都经过了严格的筛选评估，然而项目一旦启动，后续验收审核工作往往草草了之，这种做法造成了大量宝贵国家资金的浪费。
“中国的新能源汽车鼓励政策是全世界最好的，但是中国的政策执行却是全世界最糟糕的，”陈全世教授总结道，他呼吁以后新能源汽车补贴与立项等相关信息必须上网公示，做到公开透明，这样才能杜绝类似事件的发生。
著名汽车评论员钟师认为，补贴政策不能落到实地，背后原因在于中央与地方政绩工程思路的恶果。在现有财政基础上，中央无力做到全国城乡补贴全覆盖，只能采取地方示范推广的模式，而地方政府申报示范城市，其目的一是争取中央财政与政策支持，二是希望借助政策向本地引入新能源汽车项目，拉动产业链发展，增加就业与税收。但实际上，除北上广等少数具备产业基础的城市外，大多数中小城市没有任何发展新能源汽车产业链条的能力，这就造成了“申报热，补贴冷”的现状。
国家信息中心王青研究员为此呼吁，在资金有限的情况下，政府应当通过政策引导把优势资源向少数具备发展潜质的城市集中，广撒网的模式无益于解决问题。
此前进行了大量实地调研的上海交大殷承良教授则批评“补贴思维”处理问题太多简单化，地方情况千差万别，许多地方政府财力不足，以云南某著名旅游大市为例，该地虽然名义GDP高居全国前列，但实际税收大多上缴中央，地方补贴无从谈起，但若改变思路，通过结合本地旅游资源，引入社会资金，推广新能源大巴公交等方式，就可以跳出补贴怪圈。
