“三十年河东，三十年河西”这句熟语如实的体现在了航运业身上。2月10日，有着全球航运业风向标之称的波罗地海干散货指数（BDI）报收290点，达到了自1985年1月份波罗的海交易所开始编制该指数以来的最低点。
对此，有航运业上市公司相关负责人人士向《证券日报》记者分析，BDI指数的下跌主要是因为全球经济整体不景气的关系。不过，航运业是个周期性的行业，目前只是处于低谷才会如此低迷。
更有业内人士指出，现在已经有越来越多的“僵尸船”，只要能赚到利息钱就愿意起航。
BDI指数跌破300点
《证券日报》记者查阅BDI指数走势图时发现，在BDI指数破300点跌至290点后，该指数开始出现反弹，截至2016年2月15日，BDI指数当日报收295点，上涨1.37%。
对于BDI指数的上涨，有业内人士分析，主要是因为受巴拿马船型运价指数上涨影响带动BDI指数上涨。
数据显示，截至2016年2月15日，波罗的海巴拿马指数报收334点，当日涨幅为3.09%。不过，有业内人士预计，BDI指数仍将受压，主要是因为全球需求疲弱前景并未改变。
BDI是由全球几条主要航线的即期运费加权计算而成。作为散装原料的运费指数，BDI衡量了钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石和铝矾土等民生物资及工业原料的运输情况，与全球经济景气荣枯和原物料行情高低息息相关。因此，BDI被视为反映大宗商品行情乃至全球经济景气程度的领先指标。
有分析人士指出，近几个月干散货运输减少的情况严重恶化，在中国经济增速放缓的情势下，对铁矿石和煤炭需求减少。
海关数据显示，2015年，我国原油进口量增长8.8%，铁矿砂进口量增长2.2%，煤、铜、钢材进口量则分别下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。另据国家统计局披露数据显示，2015年，中国 GDP仅增长6.9%，创1990年以来最低增速，并正式步入了“6”时代。
除了大宗商品交易量的下跌外，大宗商品价格的下跌也是导致航运业低迷的因素之一。
“中国经济放缓拉低了各类商品的价格。”上述分析人士称。据彭博大宗商品指数显示，该指数在2015年全年重挫25%，这是该指数连续第5年下跌，创造了自1991年指数编纂以来最长的连跌纪录。
值得注意的是，2015年以来铁矿石价格下降了46％，几乎相比2011年的价格高峰下降了80%。不过，有分析认为，在铁矿石价格暴跌后，业内大型矿商已经累积规模空前的市场份额，获取了更多的定价权，迫使许多高成本矿企破产，当这些大型铁矿石生产商达成减产协议时，铁矿石价格将会相较于现在有小规模上升，铁矿石运输将会有所缓解。
根据瑞信预计，2016年一季度铁矿石价格升至每吨45美元，二季度升至每吨50美元；明年上半年海运铁矿石可能有1100万吨的缺口。
瑞信认为，BDI短期下跌有一定运力供给面压制，但是持续性还要观察铁矿石需求以及煤炭需求的改善。
运力过剩造就“僵尸船”
据了解，航运业盈亏平衡点是1300点，而BDI指数跌破300点使得航运企业只要开船就是亏本。
但是，目前有越来越多的航运企业为了维持生存不得不亏本经营。有航运企业相关人士表示，行业不景气，航运企业只能靠压低运价、减少航班次数才能生存下去。
有业内人士评价，损害航运业的就是“僵尸船”，它们接受不正常的价格只是为了继续运营下去。
所谓僵尸船，就是那些只要能够赚到偿还利息的钱就会开工的船只，它们根本不指望能偿还本金。对此，业内人士不得不感叹“僵尸船”只求赚到利息。
“航运业低迷面临的根本性问题就是产能过剩。”有业内人士向《证券日报》记者分析，此前生产过多的船舶使得船只比运的货还多，那么运费自然就低迷了。
据报道，此前几年，在廉价的贷款和稳定需求的刺激下，航运业经历了一段大规模扩张的时期。2010年至2013年间，世界船队规模扩张了一倍。同时，中国造船厂的产能也扩张了一倍，并接到了大量的新船订单。
中国船东协会预计，2016年的市场以历史最低位开盘，且仍在不断刷新历史新低，市场冷清，成交稀少，淡季特征明显。综合近期各方面情况来看，宏观基本面和需求基本面仍无利好因素出现，大型贸易商开始出现破产倒闭现象，导致市场活跃度进一步下降，加之一季度是干散货新船交付高峰期，运力供求矛盾难以缓解，预计干散货市场仍将在底部徘徊。
不过，瑞信分析，如果2016年初运力拆解速度加快、港口铁矿石高库存进一步缩减、以及粮食运输加大等因素，预计市场有望出现BDI向上运行趋势。
