垫资压力大 客车企业期盼补贴“落袋”
时至9月，由于补贴政策仍未出台，愁坏了部分新能源车生产商。据上证报记者调查，对补贴依赖度最大的新能源客车企业的资金压力最大。因为国补迟迟不到位，不少新能源客车企业资金链绷得紧紧的。部分弱势企业已无米为炊，不得不减产或停产。此外，资金压力已向整个新能源车产业链传递，部分车企甚至开始拖欠动力电池商的货款。
尽管补贴针对的是消费者，但近一年来，却一直以车企“垫付”的形式存在，自2015年下半年起，便是车企垫付后再向相关部门申领。2015年上半年，中央财政补助资金实际分为预拨和清算两部分，预拨部分当年下发，清算部分则核定后于次年下发。但在骗补问题爆发后，补贴资金（清算部分）一年后仍不能到位，企业不得不自行承担起资金周转的压力。据统计，2016年上半年，国内纯电动客车产量排名前三的分别是宇通客车、中通客车和安凯客车，这些龙头企业垫付的国补资金已高达数十亿元，反映在账面上是居高不下的应收款、糟糕的经营性净现金流。
浙商证券在研究报告中指出：“短期来看，（中通客车）资产负债表存在一定的压力。2016年上半年，中通客车应收账59亿元，其中，国补应收款增至40.3亿元，仅上半年国补应收款就增加了约20亿元，直接导致中通客车当期经营性净现金流为-10亿元。”企业累计垫付的国补金额甚至超过了上半年的净利润和销售收入。2016年上半年，中通客车销售收入为39.58亿元，净利润约2.92亿元。浙商证券指出：“这意味着如果厂商继续采用垫付的方式销售新能源客车，将面临更大的资金压力。”
另一龙头企业宇通客车同样面临数十亿元的垫付款。西南证券在研究报告中指出，“公司（宇通客车）截至6月30日的一年以内应收账余额为106.5亿元，增加了14.4 亿元。其中，预计公司今年（新增的）未到手补贴额已超过20亿元左右，而截至2015年年底，公司还有32.7亿元的补贴未到账。”
与国补相比，地方补贴更是难以期待。多家新能源客车企业的高管表示，不少地方政府因财力不够，很难按照计划发放、兑现地方补贴，只有北京、上海、深圳等一线大城市能做到及时发放。2015年，地方新能源车补贴按照与同期国补资金1：1的比例配套，由于一些地方补贴无法到位，进一步加大了车企的资金压力。
上述问题，在金龙汽车旗下车企身上也体现得较为明显。7月底，金龙汽车公告称：“向控股子公司厦门金龙汽车旅行车有限公司（简称“金龙旅行车公司”）提供借款6亿元，用于金龙旅行车公司补充流动资金。”早在4月份，金龙汽车已借给旗下另一控股子公司——金龙联合汽车工业（苏州）有限公司5亿元，用于补充后者的流动资金。业内将两家子公司流动资金不足部分归于国补资金迟迟不到位。金龙汽车一位负责人则表示：“新能源客车企业的资金压力确实紧张。2015年下半年的垫付款，到2016年8月还没有结算。该收回的款没收回，但该付给核心供应商的款还不能拖。”
重庆车辆检测研究院董事总经理刘昌仁告诉上证报记者：“企业很担心有些车不能满足补贴新政的要求，因而无法拿回2015年及2016年上半年部分国补垫付款。在资金压力和政策的不可预期之下，不少车企即使有订单也不敢生产，只能选择减产或者停产观望。”受补贴迟迟未下发、去年同期基数较高的共同影响，今年7月，国内纯电动客车产量出现年内首次同比负增长，产量为3394辆，同比降幅达40%。销量前十五名的纯电动客车企业中，有八家企业的7月份产量同比下降。
因资金周转困难，部分新能源客车企业开始转嫁压力。南京金龙的产品总监黄福良称，由于去年和今年上半年的国补至今都还没有下发，整车企业资金吃紧，因此无法及时付款给电池企业。原来应该大举扩产和投入研发的动力电池企业，则被迫放慢发展脚步。
即使新的补贴政策出台，过去新能源客车大幅跨越式的发展也将被打断。一方面，“大锅饭”不复存在，未来的补贴将采取总量封顶、单车补贴封顶的模式。据悉，主管部门将建立和新能源车生产成本、销售规模等因素挂钩的补贴标准动态调整机制。当申请国补的金额超过预算时，将按比例下调各类车型的补贴标准。此外，拨款的时间周期也会变长。今年起，国补资金不再有事前预拨，全部为事后清算，即符合条件的企业次年才能拿到国补资金。这也明显有别于2015年上半年。（上海证券报）
