美国的汽车产量、库存和销量都因新冠疫情而遭受重创，且至今仍未完全恢复。人们不禁疑惑：这一切还能回到疫情前的水平吗？
距离新冠疫情爆发以及随之震动北美地区的缺芯危机已经过去了将近五年时间，由此带来的影响包括供应链中断、工厂停产、零部件短缺以及需求波动。美国的汽车产量、库存和销量都遭到重创，且至今仍未完全恢复到疫前水平。人们不禁疑惑：这一切还能回到疫情前的水平吗？
在受到疫情冲击前的2019年11月底，美国轻型车总库存为360万辆，可供应库存天数为67天。然而，2021年期间的缺芯危机导致了全美汽车生产停摆。根据该机构的估算，当年北美地区共计有230万辆轻型车的生产受到了缺芯问题和其他因素影响。2021年11月底，美国的轻型车库存和可供应库存天数跌至谷底，分别只剩100万辆和25天。虽说目前的情况确已好转，但2024年11月底美国的轻型车库存仍仅有300万辆，可供应库存天数为57天。
如果汽车市场存在需求，那么美国轻型车库存回到疫前水平是可能的。不过，这一点只有在市场需求超过疫前水平的情况下才能实现，原因在于各家车企在保持良性库存水平方面已经变得比以往更为自律，以免库存车辆堆积却难以售出而导致成本上升。但从另一方面来看，较低的库存水平可能导致潜在客户流失，并使车企在供应链中断以及其他情况面前束手无措，致使事态进一步恶化。因此，对于车企而言，既要维持能够满足市场需求且降低自身风险的足够库存水平，又要避免库存过剩带来的隐患，如何在两者之间取得一种健康的平衡至关重要。
美国当前的新车平均成交价比疫情前高出近1万美元，这不仅令购车者望而却步，也使车企在利润持续创下新高的情况下无需再提升库存水平。此外，从本文上方的图表可见，2016-2018年期间美国轻型车产量严重过剩，导致2018年的轻型车库存超过了400万辆，这预示着当前的库存水平或许无法再回到此前的高度。
许多车企都实施了能够更好匹配和预盼客户需求的供应战略。然而，还有一些车企并未保持同样的警觉，因而不得不通过极端措施来为部分销量不佳的车型纠正过剩库存。Stellantis就在2024年第四季度犯了这样的错误，当时该车企分别在托莱多工厂南厂（Toledo Supplier Park）和底特律Mack工厂（Mack Assembly）将Jeep Gladiator和Jeep Grand Cherokee停产数周，因为两车的可供应库存天数均超过了100天。福特也在2024年一整年中面临着相似的问题，该车企因库存堆积和纯电动车需求放缓而于同年3月对Mustang Mach-E实施了停产。
2023年北美地区的轻型车产量为1,560万辆，比2019年的1,620万辆低了60多万辆，而该机构预计美国国内汽车需求和产量要到接近2030年的时候才会恢复到疫前水平。不过，随着特朗普再次上台，美国或将对来自加拿大和墨西哥的进口零部件和车辆征收25%的关税，这可能会进一步阻碍北美地区产量的增长。此外，《通胀削减法案》也存在被废除的可能，美国汽车行业（尤其是为生产纯电动车而持续投资扩产的车企）或将因此面临风险。
汽车行业在不断发展中面临着诸多不确定因素和挑战，平衡供需只是车企需要解决的另一道难题。在竞争高度激烈的大环境中适应这种新常态将对车企未来的成功至关重要。
