有媒体对补贴试点城市的新能源汽车销售情况所做的调查显示，上海目前已上牌照电动车仅为10辆，其中可能只有2辆属私人购买。在杭州，有25人购买了纯电动汽车。
来自国内新能源汽车销量最高的自主品牌车企比亚迪的官方数据，3年来，F3DM总销量仅为365辆。
除了私人消费者，在公共交通领域，出于对充电配套设施不便利等方面的担忧，虽然有高额补贴，但是新能源汽车的推广仍然不容乐观。
深圳是全国在出租车行业应用纯电动汽车数量较多的城市，但当地出租车司机普遍反映，对于出租车行业，一次充满电才能跑200多公里的纯电动汽车很不实用，基本只能在市里转。
而自从杭州纯电动出租车着火事件发生之后，杭州已经暂停了全市所有纯电动出租车的试点运营。
济南公交集团计划从2009年到2012年年底，利用“十一届全运会”的契机，在公交、公务、出租、特种车辆和工程用车等领域推广使用各类节能与新能源汽车1600多辆，并完成相关配套基础设施建设。但济南公交集团科技设备部部长高新传对媒体坦言，随着一系列新能源车辆与基础设施的投入运营，逐渐发现了新能源客车存在的一些问题，例如纯电动客车电池不稳定、使用寿命短、维修成本高等。
重庆公交集团相关负责人也坦言，纯电动客车要等混合动力客车试运营之后，再考虑投放运营的具体时间。
全球公认政策补贴力度最大的中国，实际销量却不如其他国家，据统计，2011年第一季度美国市场共售出了7.85万辆混合动力和电动车，而日本在2009财年混合动力与电动车共销售约22万辆。
但是，对于新能源汽车补贴政策是否达到预期效果，业内专家大多持肯定态度。
甄子健认为，不要看量达到多少，部委对这个政策的实施效果是满意的，起码目的已经达到了。
“不可能像‘家电下乡’一样，因为那是一个成熟产品，马上出台一个鼓励政策，这个成熟产品就可以在一定时间内销量上一个台阶。”甄子健认为，新能源汽车是一个平地起的产品，在优惠政策的导引下，企业就可以做产品的投资、技术准备，慢慢就会沿着上升的曲线前进，不要希望今天出一个政策，明天马上就上量，要看到这个政策在市场背后、产业背后的效果。
中国汽车工业协会秘书长董扬在接受记者采访时坦言，节能新能源补贴起到了积极的作用，“为什么要补贴，因为不补贴新能源产业发展不了。销量不够大，正说明推广新能源汽车是有难度的，才需要政府补贴。”
董扬认为，对新能源汽车不能单纯按量来要求，补贴目的是试点，通过补贴形成一定的市场，摸索批量生产、减少成本、使用维护的经验，并不是数量越大越好。
政策目标“大跃进”？
毫无疑问，新能源汽车已经进入市场驱动为主的发展阶段，而在各方面技术尚未真正成熟的情况下，国家对于新能源汽车的期望似乎过于高远。
在2009年《汽车产业调整和振兴规划》中首次明确我国新能源汽车发展目标，到2011年，“新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”，根据今年前5个月车市销量数据，预计今年乘用车销量将达到1350万辆，以此计算，新能源汽车销量要超过60万辆。
而目前正在各部委会签中的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011~2020年)》中提到，2015年，我国新能源汽车保有量达到150万辆；到2020年，则形成500万辆的新能源汽车产销量。为实现此目标，2011~2020年这十年间的政府财政投入将达到1000亿元。
目前的市场化效果显然与上述目标差距甚远。对此，甄子健也承认：“汽车是强竞争的市场，不是说政府要消费者买哪种车，消费者就买，要看各方面的条件。”
他甚至认为，新能源汽车在2015年之前不可能有真正的市场，只是一个示范市场，是一个产品不断改进的市场。
事实上，与发达国家相比，我国新能源车战略缺少的不只是基础设施的配套，亟待补课的地方还很多。据中国汽车技术研究中心技术专家分析，对于新能源汽车来说，电池技术是主要瓶颈，另外如何保证由电机系统组成的动力总成与整车匹配，也是亟待解决的技术问题。而在技术方面，相关引导政策的缺位现象比较突出。
董扬认为，国际汽车制造商协会(OICA)的观点是，政府在技术路线中应该保持中立，而其他国家政府在发展新能源汽车方面往往提出一个具体减排目标，至于汽车企业采取哪种技术手段达到目标，并不限制。
